O Brasil desperdiça sua frota flex

O Brasil tem atravessado a guerra entre Estados Unidos/Israel e Irã em condições melhores do que muitos países. Enquanto nações dependentes do petróleo importado sofreram com choques de preço e insegurança no abastecimento, a nossa matriz de transportes, apoiada em décadas de investimento em biocombustíveis, ofereceu alguma proteção. O etanol e o biodiesel fizeram diferença real.

O impacto poderia ser ainda menor. O governo precisou subsidiar a gasolina a fim de conter a pressão da alta de preços sobre o consumidor. É um custo fiscal que poderia ser evitado, se olharmos para o que o país já construiu nessa área e o potencial de crescer a oferta de biocombustíveis. Não tem sentido o governo subsidiar o transporte individual e desestimular o combustível renovável.

O problema não é falta de tecnologia nem de capacidade produtiva. Onde patinamos ainda é na falta de uma verdadeira política de Estado.

Temos cerca de 90% da frota de veículos leves equipada com motores flex, tecnologia brasileira lançada há mais de 20 anos. Mas apenas 30% desses veículos abastecem com etanol. Em 2022, esse índice chegou a cair para cerca de 20%. E o mais revelador: o setor já demonstrou que é possível ir além dos 40%, como ocorreu em 2018. Temos a frota preparada e oferta do biocombustível. O que falta é estímulo consistente e duradouro.

As políticas de incentivo ao uso do etanol e do biodiesel mudam de acordo com quem governa, com o preço internacional do petróleo e com os interesses em jogo em cada momento. Quando a gasolina importada fica cara, lembre-se de que temos etanol. Quando o preço do barril cai, o biocombustível perde protagonismo, e tudo isso impacta demais o planejamento de longo prazo do setor.

É verdade que o Brasil já deu passos importantes. A Lei do Combustível do Futuro, o RenovaBio e os Créditos de Descarbonização (CBIOs) são instrumentos sérios, que começam a criar previsibilidade regulatória para o setor investir. Mas instrumentos não se sustentam sozinhos. Eles precisam de comprometimento político que atravesse governos.

Uma política de Estado nessa área precisa de pelo menos três pilares. Primeiro, estabilidade tributária: enquanto o ICMS sobre o etanol variar por critérios conjunturais, a mudança de hábitos de abastecimento do consumidor fica comprometida. Segundo: metas claras e crescentes para as misturas de etanol na gasolina e de biodiesel no diesel, com calendário definido e respaldo legal que não mude a cada novo governo. Terceiro: comunicação direta com o consumidor — o motorista com carro flex precisa entender, de forma simples, as vantagens em abastecer com etanol. E o Estado tem papel nisso.

Não é uma agenda cara nem revolucionária. Trata-se de aprofundar e dar continuidade ao que já foi construído. O Brasil tem tudo para liderar a transição energética no setor de transportes: cana, milho, tecnologia, indústria instalada e uma frota preparada para isso. O que não podemos continuar nos dando ao luxo é ter uma política que avança e recua conforme o ciclo de cada governo. O etanol e o biodiesel merecem tratamento de política de Estado, não de medida emergencial.

Jacyr Costa Filho

Vice-presidente do Cosag - Conselho Superior do Agronegócio da Fiesp - e sócio da consultoria Agroadvice