SÃO JOSÉ DO RIO PRETO | QUARTA-FEIRA, 06 DE JULHO DE 2022
DO PROGRESSO AO ABANDONO

Ferrovia foi a alavanca para o desenvolvimento da região de Rio Preto no século passado

No mês em que chegada do trem completa 110 anos em Rio Preto, Diário inicia série mostrando o passado, o presente e o futuro das linhas férreas, que foram a alavanca para o desenvolvimento regional

Rone Carvalho
Publicado em 22/06/2022 às 23:27Atualizado em 23/06/2022 às 11:16
Antonio Marcos Pazotti com a esposa, Neuza: moradores de Catiguá, eles sentem falta de quando o trem transportava passageiros na região (Johnny Torres 18/5/2022)

Antonio Marcos Pazotti com a esposa, Neuza: moradores de Catiguá, eles sentem falta de quando o trem transportava passageiros na região (Johnny Torres 18/5/2022)

Passa dia, passa noite, só não passa a vontade de Antonio Marcos Pazotti de voltar a ver as estações ferroviárias da região de Rio Preto lotadas de passageiros. Filho de um auxiliar de estação e morador de Catiguá, Pazotti presenciou as duas fases do transporte ferroviário regional: progresso e abandono. “O trem era o principal meio de transporte no século passado, é triste ver o estado que ele se encontra hoje”.

Situação parecida com a de Maria José de Souza Tiano, 76 anos, que fez sua viagem de lua de mel na extinta linha ferroviária de passageiros, entre Rio Preto e São Paulo. “Geralmente, a gente viajava a noite toda e no outro dia tinha que trabalhar, mas era uma delícia. Hoje permanecem as memórias”.

No mês em que chegada do trem em Rio Preto completa 110 anos, o Diário inicia nesta quinta-feira, 23, a série de reportagens “Trilhos da história”, que mostrará o passado, o presente e o futuro do transporte ferroviário regional.

Maria José de Souza Tiano com a filha Rosângela: “a gente viajava a noite toda e no outro dia tinha que trabalhar, mas era é uma delícia. Hoje só permanece as memórias”, diz Maria (Guilherme Baffi 11/5/2022)

O início dessa história se deu em junho de 1912, quando foi inaugurada a estação ferroviária de Rio Preto. Em uma cidade que não tinha sobrados, nem mesmo automóveis, a chegada da primeira locomotiva foi sinônimo de avanço, principalmente pelo café.

“Se não tivesse passado o trem, a cidade não teria metade do desenvolvimento que teve. O trem foi o responsável por trazer muitos dos imigrantes que vieram trabalhar nas lavouras de café, tornando Rio Preto uma referência para o transporte de cargas. Durante quase duas décadas, a linha férrea paulista encerrava na cidade”, apontou o historiador Fernando Marques.

Assim como Rio Preto, diversas outras cidades do Noroeste Paulista desenvolveram-se em função da linha férrea. Na maioria das vezes, eram os próprios cafeicultores que tinham interesse que o trem passasse pelos vilarejos, como forma de conseguir escoar suas lavouras.

“A ferrovia facilitou o deslocamento tanto de passageiros como de mercadorias. A própria Estrada de Ferro Araraquara (EFA) foi fundada por cafeicultores”, destacou Eduardo Bacani Ribeiro, arquiteto, urbanista e pesquisador da linha férrea regional pela Faculdade de Arquitetura da Universidade de São Paulo (USP).

A ascensão das ferrovias era tão grande que, no primeiro Centenário da Independência do Brasil, em 1922, existiam aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão de ferrovias no Brasil. O motivo era que o trem era o único meio de transporte que conseguia levar grande quantidade de carga na época. “No caso de Rio Preto, fora o café, o trem era o responsável pelo transporte de gado, que era oferecido para São Paulo”, lembra Eduardo Romero de Oliveira, professor da Universidade Estadual Paulista (Unesp).

Ascensão e queda passam pelo café

O mesmo café que levou o crescimento da malha ferroviária paulista também é apontado como estopim para a crise do setor ferroviário. “A partir dos anos 30, com a quebra da bolsa de Nova York, as ferrovias começam a dar prejuízo, porque as exportações da mercadoria caem”, explicou Oliveira.

Ao mesmo tempo, a economia brasileira, que se baseava na cultura do “Café com Leite” até 1930, passa a se voltar cada vez mais para a indústria. Mudança que estimula muitos brasileiros a deixarem a área rural e passarem às cidades. Como consequência, cresce no Brasil o incentivo ao transporte rodoviário e o trem perde espaço na segunda metade do século 20.

“A expansão das rodovias foi mais um motivo para a queda do transporte ferroviário. Você não precisa mais fazer um percurso até São Paulo de trem de doze horas. De carro você leva bem menos. E num mundo industrial, onde a rapidez é chave, o trem passa ser sinônimo de atraso”, diz Oliveira.

Na região de Rio Preto, os efeitos da crise do café no setor ferroviário começaram bem antes do contexto nacional. A estação ferroviária de Mirassol, por exemplo, somente foi inaugurada 21 anos depois que a de Rio Preto. “A EFA [Estrada de Ferro Araraquara] já estava passando por problemas financeiros quando chegou a Rio Preto. Ela foi uma empresa que caminhou com dificuldades financeiras, tanto que quando a estação ferroviária de Rio Preto foi inaugurada ela era uma empresa privada. Quando chega em Mirassol era estatizada”, apontou Eduardo.

Sem passageiros

Com pouca demanda de passageiros e em crise, o transporte regional ferroviário entra em crise, chegando ao fim. Em Rio Preto, a última viagem é datada de 15 de março de 2001. Reportagem do Diário na época conta que apenas 10 pessoas embarcaram no trem da Ferroban, com capacidade para 240 pessoas. Bem diferente da festa que havia sido feita, em 1912, para receber a primeira locomotiva na cidade. “A gente que andou de trem não sente saudade do trem apenas por lembrança, mas porque sabe o como ele foi e ainda é importante”, diz Maria José. (RC)

Fãs mantêm história

Taison Borges é ferreomodelista e possui réplicas de locomotivas em miniatura e uma maquete do modelo original da estação ferroviária de Rio Preto

Maria José, Taison, Neuza e Antonio são exemplos de moradores da região de Rio Preto que tentam manter viva parte da história do trem na memória dos brasileiros. Seja contando histórias para os netos ou praticando o ferromodelismo, eles continuam a difundir a importância do trem para o desenvolvimento do País.

O fotógrafo e ferreomodelista Taison Borges é um colecionador de locomotivas que passaram pela região. Além disso, é um dos únicos dois moradores do Noroeste Paulista que possuem o modelo original da estação ferroviária de Rio Preto (que ilustra a reportagem). “A gente tenta mostrar a importância do trem para as pessoas. Para quem gosta, é inexplicável”.

Em sua casa, em Mirassol, ele possui uma coleção de trens de passageiros e de cargas que passaram pela região. “Lembro até hoje do primeiro kit que veio uma locomotiva, três vagões e um controlador. Depois, não parei mais”, conta.

Já Maria José Tiano, de 76 anos, sempre que pode vai à estação ferroviária de Bálsamo com os filhos e netos para lembrar das viagens ferroviárias – uma delas foi a de lua de mel. “São inúmeras memórias, porque o trem faz parte da minha história. Lembro até dos famosos jantares que eles ofereciam. Era uma coisa de luxo”.

Em Catiguá, Antonio Marcos Pazotti continua à espera do trem que empregou o pai e o tio. “Vivo na casa de meu pai, ao lado da estação ferroviária. Sempre vem a lembrança do trem de passageiro. Hoje, só passa de carga. Seria muito bom que um dia ele voltasse”, destacou o catiguaense que vive com esposa Neuza Aparecida Pazotti. (RC)

Brasil investe pouco em ferrovias

Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostram que, de 10 mil quilômetros de malha ferroviária ativa, em 1886, o Brasil passou a contabilizar quase 35 mil na década de 1950. Desde então, com o incentivo ao uso de outros meios de transporte, o avanço do sistema ferroviário no Brasil parou no tempo.

“Apesar de hoje o Brasil ter aproximadamente 30 mil quilômetros de ferrovias, apenas 10 mil estão em operação. As outras estão abandonadas ou subutilizadas”, destacou Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes.

Levantamento mostra que, na comparação com outros países de dimensões continentais, o uso das ferrovias no Brasil chega a ser três vezes menor. Cerca de 15% do transporte de cargas brasileiro é feito pelo modal ferroviário, 65% por rodovias e 20% por outros modais de transporte, como o aéreo.

No caso dos Estados Unidos, as ferrovias são responsáveis pelo transporte de 50% das cargas e 25% fica a cargo do transporte rodoviário. Já na Alemanha, 53% das mercadorias são transportadas de trem e 29% pelas rodovias. “O Brasil deveria dobrar seu transporte de carga por trem, ou seja, chegar a 30%. Mas não pode ser apenas transportando commodities”, falou Quintella.

Segundo ele, o trem é mais sustentável e, em trechos de longa distância, pode ser mais rápido. “O correto é o caminhão de carga em até 500 quilômetros de distância, mas no Brasil muitos transportam até três mil quilômetros, como se fosse um trem. A rodovia é fundamental, mas não pode fazer o papel do trem”.

Em Rio Preto, em média, passam 24 trens por dia. São 12 no sentido Porto de Santos e outros 12 no sentido inverso. As locomotivas possuem capacidade para transportar cerca de 11.500 toneladas úteis – volume equivalente à capacidade de 261 caminhões. Ou seja, por dia, os 24 trens que passam por Rio Preto chegam a “tirar” 6.264 caminhões das estradas do País. (RC)

HISTÓRIA DO TREM

1825 - O primeiro trecho de ferrovia foi criado em 27 de setembro de 1825, na Inglaterra; a partir daí, o meio de transporte se espalhou por todo o mundo. A primeira locomotiva da história pesava 10 toneladas, puxava cinco vagões e carregava 70 passageiros.

1854 – Inauguração da primeira ferrovia do Brasil, com 14,5 quilômetros. A Estrada de Ferro Mauá ligava o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à Raiz da Serra, na direção de Petrópolis, no Rio de Janeiro. Um empreendimento do Barão de Mauá.

1883 – Inauguração da primeira ferrovia eletrificada no mundo: a Volks Electric Railway, na Inglaterra. No mesmo ano, começou a operação do primeiro trem de passageiros de longa distância de luxo: o Expresso do Oriente.

1896 – Fundada a Estrada de Ferro de Araraquara (EFA), tendo seu primeiro trecho aberto ao tráfego em 1898. A companhia ferroviária tinha por objetivo facilitar o escoamento de parte da produção agrícola, principalmente o café, do interior do Brasil.

1909 – Com a expansão da EFA, foi inaugurada, em 1909, a estação ferroviária de Pindorama - mais antiga ainda existente do Noroeste Paulista. Isso porque a mais antiga, a estação ferroviária de Santa Adélia, também conhecida como estação de Santa Sofia, por estar em terras de Luiz Dumont – irmão do pai da aviação, Santos Dumont – foi demolida em 1987.

1912 – Em junho de 1912, foi inaugurada a estação ferroviária de Rio Preto. Contudo, o primeiro trem chegou à cidade em 26 de fevereiro, daquele ano, pouco mais de três meses antes da inauguração oficial da estação. A chegada do trem a Rio Preto representou a alavanca para o crescimento da cidade

1922 - Ao celebrar o primeiro Centenário da Independência do Brasil, existia no País um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29 mil quilômetros de extensão, cerca de 2 mil locomotivas a vapor e 30 mil vagões em tráfego. O trem era o principal meio de transporte de cargas e passageiros da época.

1930 – Os Estados Unidos que eram o maior comprador de café brasileiro, com a crise de 1929 deixou de comprar em grande quantidade. Em curto espaço de tempo, as exportações despencaram e as ferrovias que eram o principal modal de transporte, administradas pelo setor privado, passaram a transportar menos cargas e viram sua rentabilidade cair. Começa um período de decadência do trem como principal modal de transporte no País.

1940 – Cresce a priorização das rodovias como meio de transporte. No mesmo período, governo federal inicia um processo de estatização da malha férrea, que até então era operada por empresas de capital estrangeiro. A expansão passa a ocorrer a passos lentos. Para se ter uma ideia, entre 1940 e 1948, as ferrovias só expandiram 1.371 quilômetros no Brasil.

1971 – Criação da Ferrovia Paulista S. A. (Fepasa), pela aglutinação de cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo-Minas).

2001 – 15 de março de 2001 é data da última viagem de trem de passageiros na região de Rio Preto. A despedida contou com apenas 10 passageiros, em um trem da Ferroban, que tinha capacidade para 240 pessoas, em três vagões. A última viagem começou em Rio Preto, parou nas extintas estações ferroviárias de Uchoa e Catanduva, tendo
como destino final Campinas (SP).

2013 – Na tarde de 24 de novembro de 2013, dez vagões carregados com milho descarrilaram no Jardim Conceição, em Rio Preto. O trem da então concessionária América Latina Logística (ALL) saiu dos trilhos e avançou sobre as casas. Oito pessoas morreram, entre elas, uma grávida e uma criança. Começa a campanha por tirar os trens de cargas da região Central de Rio Preto.

2015 – Nasce a concessionária Rumo S.A, resultante da fusão entre a Rumo Logística Operadora Multimodal S.A. e braço de Logística do Grupo Cosan, que assumiu em 2014 as quatro concessões antes operadas pela América Latina Logística (ALL).

2019 – Em leilão realizado em março, a Rumo arrematou o trecho central da Ferrovia Norte-Sul, compreendido entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP), por R$ 2,7 bilhões. O contrato de subconcessão foi assinado no dia 31 de julho de 2019 para prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas associado à exploração da infraestrutura daquele trecho.

2020 – Governo anuncia contorno ferroviário retirando os trens de carga da região central de Rio Preto, Mirassol, Cedral e Catanduva. Cidades serão contempladas com projetos que prometem “desviar” 24 trens que cortam por dia as cidades até 2026

2021 - Entra em operação o trecho da Ferrovia Norte-Sul, entre São Simão (GO) e Estrela d’Oeste (SP) – região de Rio Preto. Com isso, a Rumo - vencedora da licitação - passa a operar com trens de 120 vagões, aumentando em 50% a capacidade de transporte em relação às composições utilizadas antes, com no máximo 80 vagões

Fonte: Brasil Ferroviário, Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Estações Ferroviárias do Brasil, Ralph Mennucci Giesbrecht. Fernando Marques e reportagem

 
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